“El tren más lento de la Argentina” dejó de correr en el año 2011. Pocos meses antes, dos cronistas viajaron casi 40 horas en el mítico convoy del Gran Capitán. De Buenos Aires a Misiones, una radiografía rodante de la Mesopotamia, hasta la frontera con el Paraguay.
Por Nicolás G. Recoaro y Ariel idez
El que avisa no es traidor. “El horario de salida y circulación puede sufrir modificación por causa de fuerza mayor.” Esta advertencia figura tatuada, en forma de sello, sobre el boleto del tren N° 601, que promete llevarnos desde la Estación Federico Lacroze, a pasitos del cementerio de la Chacarita, hasta la ciudad de Posadas. La advertencia funciona como una suerte de petición de principios, un canté pri de la imprevisibilidad y los azares del camino. Un hombre con muletas que nos ve trasponer el molinete bañados en sudor por la corrida contra reloj desde la estación de subte lo resume aún mejor: “Mejor tómenselo con soda, muchachos. Van a viajar en el Gran Capitán.” Son, en efecto, las 11:20 y el tren, anunciado para las 10:50, brilla por su ausencia.
El pasaje recién se apelotona tranquilo a la vera del Andén N° 9. Son, al principio, una masa informe, los extras de una película que no se empezó a rodar. En un rato, no obstante, iniciaremos una convivencia de más de 30 horas y, si Tatita Dios y el Gauchito Gil están de nuestro lado, menos de 40.
A poco de mirar se recortan con facilidad algunos arquetipos: la madre de familia con su prole a cuestas, el borracho con su vino de cartón Bordolino, el mochilero new age, el hippie artesano, el aventurero beatnik libro en mano, el pendenciero de barrio, la que se escapa, el que se va, el que se vuelve. 11:45. Bajo una llovizna pertinaz, como una estrella que se hace esperar para hacer aún más aclamada y espectacular su aparición, precedido por la columna de humo que despiden los mil caballos de fuerza de su locomotora GM CU, el protagonista entra en escena, como para desmentir que “una tormenta puede ser más bella que una locomotora” y demostrar que hasta el eterno José Martí podía equivocarse.
Ahora, la mole rodante se aproxima parsimoniosamente hasta el andén y los pasajeros se incorporan y esperan de pie su llegada como si le rindieran sus respetos. Los que vamos a viajar te saludamos, Gran Capitán. Leven anclas.
QUÉ TREN, QUÉ TREN
El tren surfea las vías de acero que atraviesan el Conurbano Bonaerense como una cicatriz del progreso. Así forma el Gran Capitán: un coche de primera, uno dormitorio, dos pullman, cuatro de clase turista, la pequeña cafetería, el dormitorio del personal, el grupo generador y la bodega. En su dilatado periplo, el tren recorrerá los 1100 kilómetros del ex Ferrocarril Nacional General Urquiza hasta llegar a las coloradas tierras misioneras.
El ramal parido durante las tres últimas décadas del siglo XIX, con aportes nacionales y británicos, nació como medio de transporte vital para el Noreste argentino y, sobre todo, para alimentar la voraz (y agroexportadora) Cabeza de Goliat enclavada en el Puerto de Buenos Aires. Para 1912 su influencia crecía y arañaba la frontera con el Paraguay, pero también ayudaba a engordar las ganancias de los patrones ingleses y la oligarquía for export. En la década de 1940, Raúl Scalabrini Ortiz advertía:
“El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.”
Perón cumplió el anhelo de la nacionalización de los ferrocarriles el primer día de marzo de 1948 y Evita dignificó el acto con un encendido discurso en la Estación Retiro. Años después, llovieron bombas sobre Plaza de Mayo y las automotrices norteamericanas metieron la cola con una fórmula nefasta: más rutas y menos vías. Después llegaron los años de la desinversión, el abandono y el golpe de nocaut al ferrocarril que le propinaron los cierres masivos y privatizaciones decretados durante los años del Menemato, del que el ramal mesopotámico no quedó ajeno, ya que fue cerrado en 1993. A pesar del abrupto parate, el Gran Capitán logró resurgir de sus cenizas diez años después.
Esta tarde de marzo del 2011, temporada baja, el convoy cobija unos 400 pasajeros, la mayoría con destino final en Posadas. Adrián, un guarda con cara de pocos amigos recorre el vagón picando boletos. “Estamos viajando en seis vagones, pero en diciembre y enero llegamos a los 14 coches, con casi 1200 personas a bordo. A pesar de la mala fama que nos han hecho, la gente nos elige por los costos. Es un equilibrio: el tiempo que vos perdés acá, lo recuperás en el ahorro, podés viajar con toda tu familia por la mitad de lo que te sale el micro (el boleto Buenos Aires Posadas cuesta $ 85 pesos en clase turista, contra los casi $ 300 del transporte automotor). Hay que aprender a cultivar la paciencia. Disfruten del viaje, caballeros”, explica el guarda con cierto tono zen, antes de proseguir su búsqueda de polizontes.
PUENTE ZÁRATE BRAZO LARGO
Algo apunado, el Gran Capitán escala la empinada cuesta del Puente Zárate Brazo Largo. Dos pantagruélicos lanchones sacados de una versión mesopotámica de V, invasión extraterrestre flotan enmohecidos sobre el río. Son los ahora desocupados ferrobarcos que en el pasado capeaban la odisea de cruzar el Paraná Guazú, arrimando vagón por vagón de una orilla a otra. El pasaje se agolpa en las ventanillas degustando desde las alturas la magnificencia barrosa del Paraná. Juan L. Ortiz, el pequeño poeta más grande de estas tierras tramadas por aguas, puede explicarlo mejor: “De pronto sentí el río en mí / corría en mí / con sus orillas trémulas de señas, / con sus hondos reflejos apenas estrellados.” Bienvenidos a Entre Ríos.
VAGÓN MATEADOR
Puro mate con peperina. “En primera se está más fresquito, porque no va nadie”, dice Silvia, sentada sobre el añejo butacón de cuerina azul del vagón económico, mientras ceba paciente un infaltable amargo con hierbas serranas. Un día de hace unos 20 años, un poco cansada de las siestas y las cabalgatas por los campos entrerrianos, Silvia decidió dejar a su familia en su Domínguez natal y partir hacia el Conurbano. Allá la esperaban varios amores, varios desengaños y varios amores nuevamente. Silvia cuenta que desde 2001 es militante del Partido Obrero y que los últimos años los ha pasado trabajando en política y ayudando en tareas sociales en su barrio de Ituzaingo. De pronto hace silencio y se queda suspendida del paisaje: esa película del recuerdo que proyectan las ventanillas.
Hace pocos meses falleció su padre y sus restos están en el cementerio de Domínguez. Es la primera vez que regresa para vistarlo: quiere llevarle algunas flores y construirle una cruz “como Dios manda”. El sol va cayendo y el Gran Capitán navega, manso y tranquilo, entre un verde océano de soja transgénica.
ESTACIÓN LAS MOSCAS
A las 16:07 Larroque parece un paraje fantasma. Las calles asfaltadas vacías, los colores de las madreselvas brillando en el silencio, salvo algún perro que levanta modoso las orejas, salvo un paisano de boina pegado a una banqueta, salvo una mujer que pasa con su hija en bicicleta, se detiene un momento y le dice a la niña que salude al tren.
Los vagones del Gran Capitán están rigurosamente vigilados, pero las uniones entre un vagón y otro son una zona franca en la que se permiten ciertas libertades individuales, como tomar fresco sentado en la escalinata de acceso, de cara al viento y la nada informe del camino.
Poco antes de llegar a la localidad de Las Moscas suben los pasajeros menos deseados: tres gendarmes y su labrador negro entran al vagón y hurgan entre los bagallos del pasaje. Dos pibes que rasguñan una guitarra y cantan una canción romántica de Marco Antonio Solís son los primeros interpelados por los hombres de verde. Documentos, pasaje, requisa y el “muchas gracias” con cara de guerra se repite en el vagón popular. Algo decepcionados, los gendarmes se bajan en la estación del pueblo que homenajea al díptero más antiguo del planeta tierra. En el vagón se comenta que subieron “por si las moscas”.
GRAN CAPITÁN, BUENOS DÍAS
En los vagones del tren hay un cartel con el número de un teléfono celular, la “línea Gran Capitán”. La frecuencia homeopática del servicio y las imprevisibles vicisitudes que el tren afronta en cada viaje obligan a los futuros pasajeros a marcar este número para informarse por dónde anda el convoy y cuándo se producirá el anhelado arribo a la estación para abordarlo. Cuando alguien llama hace sonar el celular que descansa en el bolsillo izquierdo de la camisa Grafa azul del Señor Acuña. El hombre atiende y no dice hola, no dice qué tal, no dice quién habla, simplemente anuncia: “Gran Capitán, buenos días.” Acuña es alto, ancho, canoso, de buen porte y saluda con un apretón de mil HP. En el mundo del Gran Capitán su cargo no tiene nombre oficial, Acuña es simplemente el alma del tren.
“Yo en mi vida ferroviaria siempre he sido conductor de locomotora, de coche motor, he sido instructor. Cosas que he logrado gracias a que uno le pone un poco de constancia a lo que está haciendo. Porque esto te tiene que gustar. Yo siempre fui una persona responsable. De estar charlando ahora con ustedes y ver lo que está pasando”, dice Acuña mientras el tren devora kilómetros de vías y, como si fuera adrede, justo en ese momento lo llaman por el handy. “Te copio”, dice Acuña y se escucha una voz con fritura al otro lado. “Bueno, teneme al tanto”, responde el Gran Capitán y prosigue: “Esto es una responsabilidad. Laburo es una cosa y una responsabilidad es otra. Vos al laburo vas, cumplís ocho horas y si después se calló el techo y bueh, mala suerte. Acá no. Acá el lema mío es que el tren salga a horario, que llegue a horario. Estando en franco llamo por teléfono y les pregunto a los muchachos: ‘¿Por dónde andan?’, a ver ‘¿cómo están, qué pasó?’ Siempre estoy al tanto de por dónde y en qué condiciones anda el tren.”
Acuña se apasiona hablando de los desafíos que implica cada viaje: los 80 grados de temperatura que alcanzan los rieles “hasta torcerse como un fideo”, las hazañas para hacer funcionar a pleno el motor o el fantasma que recorre todo convoy: el descarrilamiento. “A veces lo encarrilamos nosotros, porque ahora acá no hay una velocidad brava. En el año ochenta y pico teníamos 120 kilómetros por hora. Le metíamos entre 12 y 15 horas. Eso ahora no se puede hacer por la falta de mantenimiento. Antes la Línea Urquiza tenía un hombre por kilómetro. En 1200 kilómetros había 1200 hombres.”
De pronto, Acuña pide disculpas y toma el handy. “¿Está todo bien?”, pregunta, “Sí, arrancó de nada, arrancó bien”, le contestan al otro lado. “Ta bien, papito”, remata Acuña y retoma la conversación: “Si acá se hicieran las cosas como se tienen que hacer en tiempo y forma, ¿sabés los ferrocarriles que tendríamos? Un tren circulando a 120 kilómetros por hora, ponele 18 horas a Posadas, competís con el micro. Se puede, acá en la Argentina se puede todo.”
ESTACIÓN BASAVILBASO
Cae la noche sobre este pueblo de colonos entrerrianos. Esta es una de las paradas de reacondicionamiento del tren, de manera que el pasaje aprovecha para estirar las piernas, apurar una birra o un vino en cartón que no se podrá subir al tren y comer por un peso las empanadas de pollo, por dos la ensalada de frutas y por cinco los sánguches de milanesa que ofrecen las vendedoras ambulantes. Una precaria economía que se reconstruye cada vez que el tren vuelve a surcar el litoral.
Un muchacho que orilla los 30, morocho, el pelo al ras, se nos acerca y nos pide cerveza. Cuando le convidamos, como si sintiera que debe darnos algo a cambio, nos cuenta una historia de un padre perdido en Brasil que va a tratar de encontrar, de sus planes, de su oficio de chef, de noches de cocaína en Ibiza, pero el vaso se acaba, la luz del día se apaga, suena el silbato y el relato queda trunco: hay que decirle adiós al que tal vez sea nuestro único atardecer en Basavilbaso.
EL CUCHILLO DEL GAUCHO GIL
El sol se filtra por las hendijas metálicas de las ventanillas y los pasajeros se desperezan. El color de la tierra es prueba de que en la noche se ha cruzado la frontera y ya estamos en Corrientes. El cansancio se adhiere a los cuerpos de los pasajeros como el polvo del camino, pero es temprano y todavía falta cruzar una provincia entera antes de llegar a Misiones. Ramón recorre los pasillos, como durante toda la noche, aunque su uniforme de la empresa de seguridad Dogo no luce la pulcritud de la que hacen gala las fuerzas del orden. “Ya no trabajo para esta empresa, soy empleado del tren, pero lo sigo usando para imponer más respeto”, cuenta acodado al cartel de la estación en su ciudad natal: Paso de los Libres. “Para este trabajo tenés que ser guapo, una vez hasta me quisieron tirar del tren, un borracho al que le saqué el trago. Cuando son las fiestas del Gauchito Gil la hoja del cuchillo más chico no mide menos de diez centímetros, hay que saber manejar la situación”, dice el seguridad que basa su autoridad menos en la cachiporra que en sus dotes de persuasión.
De a ratos se le filtran fragmentos de su biografía: “Antes de entrar a la seguridad estuve en Gendarmería”. Cuando le preguntamos por qué abandonó a los hombres de verde, se sonríe, pícaro: “Menos pregunta Dios, y perdona.”
ESTACION SANTO TOMÉ
Adentrados en Corrientes la vegetación por momentos es tan cerrada que se aboveda sobre el tren, como si se tratara de un túnel vegetal y el sol apenas se cuela, ametrallado entre las matas de hojas. Basta asomar unos centímetros los dedos fuera de la ventanilla para sentir el roce de los tallos las hojas y los juncos.
La promiscuidad vegetal acaba trayendo complicaciones: en Santo Tomé el tren se detiene más de la cuenta y el guarda se apersona para informarnos que el plumerillo que se desprende de los arbustos tapó el filtro de aire; ahora hay que esperar que los bomberos lleguen en nuestro auxilio. La ululuante sirena de la autobomba arriba a la estación cortando en dos el silencio tórrido de la siesta. El bombero apunta y dispara el chorro a presión contra el filtro de la locomotora, pero el eterno Acuña le arrebata la manguera, se sube al lomo de la máquina y desde ahí dispara al mastodonte mecánico hasta destaparle los pulmones.
NARANJO EN FLOR
El su último tramo, el Gran Capitán bordea la provincia de Misiones y hay premio para el pasajero paciente: con sólo cerrar los ojos se puede disfrutar de un viaje aromático: los nenúfares y lotos de los esteros, el té de Las Marías, los cítricos de las haciendas. El ojo no se queda atrás. En el vagón popular dicen que aguzando la vista pueden distinguirse los carpinchos y yacarés que habitan los bañados. Nosotros no vemos más que la elegancia de una garza blanca y el reflejo del poniente sobre las aguas.
De pronto, descubrimos que Pindapoy no era un jugo ni algo para chuparse, sino una localidad misionera, famosa por sus naranjales. La estación luce un abandono ejemplar, pero las naranjas aún brillan en los árboles como si fueran de oro.
ESTACIÓN POSADAS
Treinta y dos horas después de haberlo abordado en Federico Lacroze, el Gran Capitán nos deposita, sanos y salvos, en Posadas y el hecho parece un pase de magia del progreso, uno de esos trucos viejos que todavía asombran.
Los pasajeros, cansados, se dispersan en la estación. Acuña, conocedor de las mil y una vicisitudes del recorrido, respira aliviado por otro viaje exitoso. Así se construye la leyenda del Gran Capitán, palmo a palmo, kilómetro a kilómetro.
La locomotora bufa y el tren se despliega en la vía como un gigante cansado, un titán que no sabe de modorras. Dentro de dos horas, partirá nuevamente hacia Buenos Aires.
LA SIESTA FORZADA
Pocos meses después de esta travesía, el Gran Capitán dejó de correr por las vías que surcan el litoral desde Buenos Aires hasta Misiones. El tren languidece desde noviembre de 2011 en la estación de General Virasoro, Corrientes, víctima del abandono estatal y también del vandalismo ciudadano. Letargo forzado. La siesta amarga del gigante.
Publicado en Revista Invisibles Junio de 2019.